エアセクション

　電車の運転台を客室からのぞき込んでいると、色々なことが分かる。
　架線電圧計というのがあって、架線にかかっている電圧を教えてくれる。
　基本的に１５００ボルトのはずだけれど、よく見ると実は細かく上下している。
　１５００ボルトの時も１４００ボルトの時も、１６００ボルトのことだってある。
　架線電圧はどんどん変化するのだ。

　で、今から書こうとすることは、間違っている可能性がある。
　でも「なら書くな」というお叱りはナシで…

　私が若い頃、線路には「エアセクション」がどうだといった標識は、まったく見られなかった。
　それが何やら最近になって目立ち始め、列車が駅間で緊急停車した時でも、いろんな手順があって再発車に手間取る。
　こういう手間も、私の子供時代には存在しなかった気がする。
　その理由なのだけれど…

ではそもそも、エアセクションをまたいで停車することが、なぜまずいのか？
↓
パンタと接触している部分の架線が熱で溶けることがあるから

　なぜ？
　今たとえば、

クモハ　＋　サハ　＋　サハ　＋　クモハ

　という編成があって、パンタはクモハに１個ずつついているとする。
　それがエアセクションで停車してしまった。

クモハ　＋　サハ　＋　サハ　＋　クモハ
　　　　　　　　　↑
　　　　　　　ここにエアセクションの切れ目

　この時、左側クモハと右側クモハの運転室にある架線電圧計は、異なる値を示しているはず。
　なぜって、左側クモハは左側セクションの、右側クモハは右側セクションの電圧を計っているのだから。
　仮にそれを、左が１４００ボルト、右が１６００ボルトだったとする。
　するとどうなる？

　電車にはたいがい主回路母線というのがあって、これがすべてのパンタにつながり、編成の頭から最後部の車両まで貫いて通っている。
　今は右側パンタの電圧が高いのだから（１６００ボルト）、そこから入ってきた電流は２００ボルトの電位差により、

右パンタ　→　主回路母線　→　左パンタ　→　左側セクションの架線

　へと走り抜けるはず。
　しかも電車は停車しているのだから、パンタすり板と架線の接触部はやがて熱を持ち、溶けてしまう。

　ということなのだと思うが、ではなぜ昔の鉄道では、エアセクションについてうるさく言わなかったのか。
　その答えはもしかしたら、ものすごく単純なのかもしれない。

「旧型国電には、主回路母線なんか、なかったんじゃないのか？」