ＥＦ１７
文字数 2,249文字
軸重というのは、完全にではなくても、各軸なるべく均等にするものだろうけど、たとえばＥＦ６５なら（自重９６トン）、それを６で割って、各軸が１６トンずつを負担する。
それで、ここから先はＥＦ６３の話になりますが。
中学の頃のことなので、数字はうろ覚えだが、ＥＦ６３はその軸重が不均一なので驚いた記憶がある。
台車ごとに軸重が異なっている。
いま数字は適当に言っているのだが、台車Ａは１７トンだが、台車Ｂは各軸１８トン、台車Ｃは１９トンであるというような。
想像だが、碓氷峠での実際の運用時には、軽井沢側から１９トン、１８トン、１７トンとなるような向きに入線すれば、６７パーミルのおかげで横川側の台車に重量が片寄って重くなり、結果として全ての軸重が均一になるのかもしれない。
それでも問題は残る。
事前に軌道を強化しておけばいい碓氷峠区間はともかく、製造メーカーから横川機関区までは、どうやって回送したのだろうということ（本線でも、軸重は１６トン制限があるので）。
だから、いつもの有名サイトさんで少し資料を読んでみたのだけれど、
（分かったことその１）
バッテリーは取り外すことができる。
ＥＦ６３のボディー側面に開いているあのでかいドアは、やはりバッテリー交換のためだそうだ。
そりゃそうだ。峠の上り下りをしている最中に停電してしまうことも考えられるわけで、そんな場合には誰が電磁吸着ブレーキを駆動するのさ。
そんなにでかいバッテリーを取り外せば、回送時、いくらか車体も軽くなろうよ。
（分かったことその２）
軸重の不均一というのは、どうやら台ワク下に重りをつるすかどうかして、わざとそうしてあるようだ。
この重りは取り外し式らしく、ならば回送時には外しておけば車体は軽くなりそうだ。
（おまけ）
資料を見ていると一覧表があり、そこで気づくことがある。
ＥＦ６２とＥＦ６３のスペックには共通点が多い。いや、共通点が多すぎるのだ。
機関車としての１時間定格出力、引張力、速度。
使用しているモーター（ＭＴ５２）も共通だから、モーター１個あたりの１時間定格出力、電圧、電流、回転数、最高回転数の数字も当然全く同じである。
「あれれ」
と私は気が付いた。
「重連運転を前提にしているから、ＥＦ６２とＥＦ６３には共通点が多い」
のではなく、
「ＥＦ６２とＥＦ６３は、実質的には同じロコなのかもしれない」
具体的な数字は知らないが、ＥＦ６３も碓氷峠では高速運転をしていたわけではなかろう。時速５０キロか６０キロか、年がら年中ノロノロ運転だったはず。
だったら、そんなノロノロ運転専用の補機に、なぜ最高速度が８５キロを超えるような性能を与える必要があったのか。
（ＥＦ〇〇の〇〇が５０以上の数字であるなら、それは最高速度８５キロ以上という意味であるから）
想像だが、その理由はこう考えると分かりやすいかも。
ＥＦ６３ではなく、もっと低速のロコを製造して横川に配置する手もあったろうが、
「協調運転をするのであれば、異形式よりも、同形式同士の方が息がぴったり合うのは当たり前ではないか」
Ｃ６２とＤ５１を重連をさせるのと、Ｃ６２同志で重連するのと、どっちが息がよく合うかということ。
だから協調性を重視して、ＥＦ６３にはＥＦ６２と同等の高速性能を与え、しかしあえてノロノロとしか走らせなかったのだろう。
一方で、最近のＥＦ２１０が一般用とセノハチ用で共通化を図っているのと同じように、信越線を通し運転する用のＥＦ６２と、碓井専用の補機としてのＥＦ６２´を共通にしてしまうこともできたはず。
だがそれだとコスト面の問題が生じる。
２１世紀の現在と、昭和３０年代は事情が異なる。
横川に配置する補機専用のＥＦ６２´に電暖をつけるのが無駄に思えたのだろう。
ＥＦ６２の設計の手本になったのは、言うまでもなくＥＦ６０であり、ＥＦ６０に電暖を乗せ、電気ブレーキを取り付けたのがＥＦ６２なわけで、だけどそれだと重量が過大になるから、やむを得ず台車を３個から２個に減らして軽量化を図った。
３軸台車が線路に与える悪影響は大目に見るしかなかったのだろう。
だが補機専用のＥＦ６２´をもし作るのだとすれば、電暖は不要になるわけで、ならば、
「台車は３個に戻したいよ」
となりそうだ（→これがＥＦ６３でしょ？）。
話が戻るが、本来はＥＦ６２と同じ高速性能を持っているＥＦ６３を低速運転にのみ用いるのは、オーバースペックにすぎるという面もあるわけで、もしかしたら国鉄も、「碓氷峠専用の低速補機」というものを検討はしたかもしれない。
もしもそんなものができていたら、番号は
「ＥＦ１７」
になったのかな？
と、ここまで書いてきて意味が分かったように思うのは、ＥＦ６３に関して前々から感じていた疑問点。
「なぜＥＦ６３だけが突然、それまでＨゴムばかりだった前面窓がアルミサッシに変わったのか」
もしも私の想像が正しいのならば、
・電暖用ＭＧの有無
・車軸配置
・軸重
が異なるだけで、ＥＦ６２とＥＦ６３は実質的に同じ機関車なのだから、
「せめて外観だけは違いを演出しようとした」
のかもしれないよ。つまりＥＦ６３の外観デザインコンセプトは、
「異形式っぽく見せるため、できるだけＥＦ６２に似せない」
だったのかもしれない。
（※）
書き終わった後で気が付いたのだけど、ＥＦ６３の前面アルミサッシは、平面ガラスを用いることによるコストダウンという意味もあったのかもしれないよ。
それで、ここから先はＥＦ６３の話になりますが。
中学の頃のことなので、数字はうろ覚えだが、ＥＦ６３はその軸重が不均一なので驚いた記憶がある。
台車ごとに軸重が異なっている。
いま数字は適当に言っているのだが、台車Ａは１７トンだが、台車Ｂは各軸１８トン、台車Ｃは１９トンであるというような。
想像だが、碓氷峠での実際の運用時には、軽井沢側から１９トン、１８トン、１７トンとなるような向きに入線すれば、６７パーミルのおかげで横川側の台車に重量が片寄って重くなり、結果として全ての軸重が均一になるのかもしれない。
それでも問題は残る。
事前に軌道を強化しておけばいい碓氷峠区間はともかく、製造メーカーから横川機関区までは、どうやって回送したのだろうということ（本線でも、軸重は１６トン制限があるので）。
だから、いつもの有名サイトさんで少し資料を読んでみたのだけれど、
（分かったことその１）
バッテリーは取り外すことができる。
ＥＦ６３のボディー側面に開いているあのでかいドアは、やはりバッテリー交換のためだそうだ。
そりゃそうだ。峠の上り下りをしている最中に停電してしまうことも考えられるわけで、そんな場合には誰が電磁吸着ブレーキを駆動するのさ。
そんなにでかいバッテリーを取り外せば、回送時、いくらか車体も軽くなろうよ。
（分かったことその２）
軸重の不均一というのは、どうやら台ワク下に重りをつるすかどうかして、わざとそうしてあるようだ。
この重りは取り外し式らしく、ならば回送時には外しておけば車体は軽くなりそうだ。
（おまけ）
資料を見ていると一覧表があり、そこで気づくことがある。
ＥＦ６２とＥＦ６３のスペックには共通点が多い。いや、共通点が多すぎるのだ。
機関車としての１時間定格出力、引張力、速度。
使用しているモーター（ＭＴ５２）も共通だから、モーター１個あたりの１時間定格出力、電圧、電流、回転数、最高回転数の数字も当然全く同じである。
「あれれ」
と私は気が付いた。
「重連運転を前提にしているから、ＥＦ６２とＥＦ６３には共通点が多い」
のではなく、
「ＥＦ６２とＥＦ６３は、実質的には同じロコなのかもしれない」
具体的な数字は知らないが、ＥＦ６３も碓氷峠では高速運転をしていたわけではなかろう。時速５０キロか６０キロか、年がら年中ノロノロ運転だったはず。
だったら、そんなノロノロ運転専用の補機に、なぜ最高速度が８５キロを超えるような性能を与える必要があったのか。
（ＥＦ〇〇の〇〇が５０以上の数字であるなら、それは最高速度８５キロ以上という意味であるから）
想像だが、その理由はこう考えると分かりやすいかも。
ＥＦ６３ではなく、もっと低速のロコを製造して横川に配置する手もあったろうが、
「協調運転をするのであれば、異形式よりも、同形式同士の方が息がぴったり合うのは当たり前ではないか」
Ｃ６２とＤ５１を重連をさせるのと、Ｃ６２同志で重連するのと、どっちが息がよく合うかということ。
だから協調性を重視して、ＥＦ６３にはＥＦ６２と同等の高速性能を与え、しかしあえてノロノロとしか走らせなかったのだろう。
一方で、最近のＥＦ２１０が一般用とセノハチ用で共通化を図っているのと同じように、信越線を通し運転する用のＥＦ６２と、碓井専用の補機としてのＥＦ６２´を共通にしてしまうこともできたはず。
だがそれだとコスト面の問題が生じる。
２１世紀の現在と、昭和３０年代は事情が異なる。
横川に配置する補機専用のＥＦ６２´に電暖をつけるのが無駄に思えたのだろう。
ＥＦ６２の設計の手本になったのは、言うまでもなくＥＦ６０であり、ＥＦ６０に電暖を乗せ、電気ブレーキを取り付けたのがＥＦ６２なわけで、だけどそれだと重量が過大になるから、やむを得ず台車を３個から２個に減らして軽量化を図った。
３軸台車が線路に与える悪影響は大目に見るしかなかったのだろう。
だが補機専用のＥＦ６２´をもし作るのだとすれば、電暖は不要になるわけで、ならば、
「台車は３個に戻したいよ」
となりそうだ（→これがＥＦ６３でしょ？）。
話が戻るが、本来はＥＦ６２と同じ高速性能を持っているＥＦ６３を低速運転にのみ用いるのは、オーバースペックにすぎるという面もあるわけで、もしかしたら国鉄も、「碓氷峠専用の低速補機」というものを検討はしたかもしれない。
もしもそんなものができていたら、番号は
「ＥＦ１７」
になったのかな？
と、ここまで書いてきて意味が分かったように思うのは、ＥＦ６３に関して前々から感じていた疑問点。
「なぜＥＦ６３だけが突然、それまでＨゴムばかりだった前面窓がアルミサッシに変わったのか」
もしも私の想像が正しいのならば、
・電暖用ＭＧの有無
・車軸配置
・軸重
が異なるだけで、ＥＦ６２とＥＦ６３は実質的に同じ機関車なのだから、
「せめて外観だけは違いを演出しようとした」
のかもしれないよ。つまりＥＦ６３の外観デザインコンセプトは、
「異形式っぽく見せるため、できるだけＥＦ６２に似せない」
だったのかもしれない。
（※）
書き終わった後で気が付いたのだけど、ＥＦ６３の前面アルミサッシは、平面ガラスを用いることによるコストダウンという意味もあったのかもしれないよ。
