台車

　鉄道模型、特にＨＯゲージの場合、車両の台車とは、形が似てさえいればよく、ある意味、あまりこだわりはないともいえる。
　だから模型界では、例えば　ＴＲ２３　と　ＤＴ１２　は、ほぼ同じとみなされている。
（実物では、車軸が短軸／長軸であるか、ブレーキロッドの取回しなど、本当は差は大きい）

　しかしまあ要するに　ＴＲ２３　はクハや客車の台車で、ＤＴ１２　はモハの台車であるということ。

ＴＲ２３：　クハ５５　クハ４７　オハ３５　スハ３２　その他いっぱい
ＤＴ１２：　クモハ４０　４１　５１　…

ＴＲ２３の跡を継ぐ　ＴＲ３４　においても、

ＴＲ３４　←→　ＤＴ１３

　という同様のコンビが成立するわけ。
　モハ用の製造数は少ないが、

ＴＲ４７　←→　ＤＴ１４（※）

　なんてコンビもある。
　ところが奇妙なことに、昭和３０年代の新性能車の頃になると、こういった関係が崩れ、クハと客車は全く違う台車をつけるようになる。
　つまり　クハ１１１　が、ナハ１０用の　ＴＲ５０　をつけたりは、なぜかしなかったということ。
　まず　ＴＲ５０　は、その直前の　ＴＲ４７　と比べると、

・軸距が短く（２４５０ミリ→２０００ミリ）

・短軸である

　これらはきっと軽量化のためなのだろうが、電車と客車で台車を分けるなんて、コストアップのような気がするのだけどね。
　もっとも、　モハ１１３　と　　クハ１１１　の台車はよく似ているから、
（ＤＴ２１とＴＲ６２）
　そういう意味ではコストダウンになっているのか。
　ＴＲ５０の軸距は上記の通り２０００ミリだから、きっとモーターを取り付けることができない。
（ＤＴ２１の軸距は２１００ミリ）

　だがもしも、シブチンの私が国鉄の経営者であれば、まずＴＲ５０の軸距を２１００ミリに伸ばして設計し、客車もモハもキハも、みーんなＴＲ５０にしてやるのに。
　その場合には、１５１系もキハ８２も、２０系客車もみなＴＲ５５をつけるという、ものすごい眺めが実現しちゃったりする。

（※）：
だから一部の　モハ７２　は　スハ４３　の台車をはいていたわけ。