クーラー

　１８１系電車やキハ８２が、キノコ型クーラーを使用していたことは、よく知っている。
　あの時代には、屋根上に乗せることができるクーラーはあの型しかなかったから。
（キノコ型クーラーというのが正式名称かどうかは置いておいて）

　ところが、１８１系電車の交直両用バージョンが製造されるときになって、問題が生じた。
　モハ４８０の屋根上には、交流機器やガイシやらが派手に並び、キノコ型クーラーを３つも並べるだけのスペースが取れなくなってしまったのだ。
　だから仕方なく、屋根上のキノコ型クーラーは１・５個だけで我慢し、冷房能力の不足分は、床置き型のクーラーを新設計して乗せることにした。
　それによりモハ４８０は、モハ１８１よりも定員が４名も減ってしまったが仕方がない。

　しかし何年かして、モハ４８４の２００番台が製造される頃には、新たな解決策が編み出されていた。
　車両１両に１個だけで済む集中式クーラーの出現であります。
　おかげでモハ４８４－２００の定員はモハ１８１（６８人）と同じに戻るどころか、どういう魔法を使ったのか、７２人も乗せることができるようになった。
　収益上は、非常にありがたい。

　そして集中式クーラーは、１０３系や１１３系にも使用され、列車の冷房化率を押し上げていった。
　ところがここで、ふと疑問がわくのである。

「お前、なんにでも疑問を持つやつだな」

　という皆様のお声が聞こえそうですが、それはともかく、例えば１０３系なら、モハもクハも、サハもクモハも、みんな集中式クーラーを乗せることで冷房化を済ませてきた。

『だったらなぜ、４８１系においても、クハもサハも、サロもサシも、みーんな集中式クーラーにしてしまわなかったのだろう』

　そうすれば屋根上がスカッとするのに。
　量産効果もきいて、コストダウンができただろうに。
　だけどそのうちに、国鉄がそうしなかった理由にハタと気が付いた。

「クーラーが故障した場合にどうするんや？」

　まさにその一点であります。
　例えば、キノコ型クーラーが３個載っているサハ４８１において、クーラーの１個が故障したとする。
　さあ、どうするね？
　いや、何も困ることはない。
　故障した１個だけをカットして、残ったクーラーだけで粛々と営業運転を継続できるじゃありませんか。

　ところがもしも、１両にただ１個しかない集中式クーラーが故障してしまったとしたら？
　もう考えるだけで恐ろしい。
　その車両は丸々一両が営業不能ということで、乗客は他の車両に移動してもらわなくてはならない。
　そう考えれば、集中式クーラーを積んでいたモハ４８４－２００とは、毎日つなわたりをしているような気分で営業していたのかもしれない。

「じゃあ逆に、１０３系や１１３系の場合に、１個しかない集中式クーラーが故障したとしたら？」

　いえ、あわてる必要はありません。
　当時、１０３や１１３には非冷房車がまだ山ほど走っていたので、クーラーをカットして窓を開け、非冷房車と同じ気持ちになって営業を続ければいいのです。