つづき

・鉄道省へ路線免許を申請する。
　要するに、「○○町から○○町へ向けて、経由地○○で鉄道を建設してよござんすか？」という申請。
　免許がもらえる場合も、もちろんもらえない場合もある。
（もらえない場合→開業不能→会社の解散）

・土地の測量。用地の取得。
　といっても、土地がいつもスムーズに売ってもらえるとは限らない。
　住民が反対運動を起こす場合もある。
（なんとか売ってもらうか、土地収用法を発動するか、経由地を変更するか）

・株式の払い込み。
　株主が「お前の会社の株を買うぜ」と言ってくれても、実際に金を払ってくれないことには、どうしようもない。

・多くの私鉄において、運悪く、ここらで第１次世界大戦が始まってしまう。
　資材は高騰、ドイツに注文した機関車などは届かなくなってしまう。
（特にコッペル社に注文した小型タンクロコ）

・それでも何とか開業したとしても、全線をいちどきに開業するのはとても無理で、何回かに分けて部分開業を繰り返す。

　鉄道省から降りてくる路線免許には条件が付けてあり、「何年何月までに実際の工事を始めること」や「何年何月までに営業運転を始めること」と規定されている。
　期限延長は申請できるが、あまり何回も延長を試みると、免許取り消しの憂き目に。

・何とか開業し、やれやれと思っても、このあたりで時代は昭和。自動車が普及し始める。
　といっても自家用車ではなくて、バスやトラックで、鉄道は乗客や荷を取られ始める。

　フリークエントサービスという点では、とても蒸気列車はバスにはかなわない。
　蒸気列車は運行コストがかかり、そうそう気軽に増発もできない。
　しかもバスは経由地を自由に設定でき、列車は駅までしか行けないが、バスはもっと先の市街中心部とか、県庁前とかへ乗り入れできる。
　
・バスに対抗して、各地の非電化私鉄が続々とガソリンカーを導入し、走らせ始める。
（ガソリンエンジン付きの機械式気動車）
列車本数を増やす。運行コスト削減。

・ところが第二次世界大戦が始まり、ガソリンが手に入らなくなって、ガソリンカーの運転は中止。
　客車代わりにロコでけん引するか、代用燃料を用いるかするが、この代用燃料というのが木炭ガスで、パワーがものすごく小さくなる
（→勾配が登れない。運転整備が面倒）。
ということで事実上、蒸気列車に逆戻り。


・戦後はインフレの時代。
　物の値段が上がる上がる。
　鉄道に特に影響が大きかったのが石炭で、そのため、やむなく電化に踏み切る鉄道が続出。
（大井川鉄道　三岐鉄道　下津井電鉄など）

・昭和３０年代には社会も落ち着くが、再び自動車がやってくる。
　再びバスが鉄道を脅かし始める。
　実はこの時代に、たくさんの鉄道路線が営業をやめている。
（東濃鉄道、静岡鉄道や遠州鉄道の７６２ミリ線など）　

　その後もモータリゼーションは急速に進み、いくつもの路線が廃止されてゆく中、昭和が終わり、時代は平成に入ってゆくのでした。