地下鉄は思ったより立体構造

今回は、3話で藤友君が図面を調べて駅に突入するシーンがあるので、『地下鉄』とか『図面』について色々書いてみようかなと思っています。

建築について興味がなければ面白くないと思いますので、スルーください。

ちなみに鉄男ではありません。「交差する巨大構造物」がすきなんです。

ところでナナオさんは建物をつくるとき、何枚くらい図面かくと思う？

なお、首狩り魔人の表紙の絵は坂崎さんのイメージです。

設計図は必要なんだけど、実は建築士さんは普通の人が思ってるよりずっとたくさんの図面を作ってる。例えば二階建ての住宅を建てるとするでしょ、まず土地についてはどのくらいの大きさのたてものが建てられるか、どこに建てるかっていうので「求積図」っていうのと「配置図」を作る。

多分ナナオさんが思い浮かべてるのは間取りがかいてあるやつだと思うんだけど、あれだけじゃ建たないんだ。あれは「平面図」っていって上から見たパースのものだから。つまり、以下の通りたくさんの図面が必要になる。

【以下、この吹き出しはスルー推奨】

四方から見た「立面図」がないと建物の高さがわからない。輪切りにした「断面図」や詳しいサイズや仕様をかいた「平面詳細図」とか「矩計図」。建物によっては階段とか特殊な部位には個別に詳細図を作る。建物の基礎部分についても「基礎伏図」とか、建物の梁と柱のつなぎがどうなってるのか示す「構造図」とか、電気の配線を書いた「配線図」とか、建物以外でも例えば植木のための「植栽図」とか、隣の家との関係で「日照図」とかいろいろある。これでもざっくりだ。

さすがにジェットコースター並みの傾斜角の地下鉄はいやでしょう？

他にも電線とかガス・水道配管とかがどう通ってるかを調べるし、地盤の固さとか地層なんかも調べないといけない。

例えば地下鉄神津線のように南北方向に走っている路線。これを線路沿いに南北でざっくり割って東西方向から見たのが「縦断面図」。折れ線グラフみたいにどの駅でどの高さで走ってるかわかる。

逆に東西方向でぶった切って南北方向から見たのは「横断面図」。イメージ、輪切り。これはそのぶったぎった地点の地下鉄の周囲に何があるかっていうのが表示される。

なろうからの事実的な変更点はここだけです。文章的な修正と気持ち的な書き足しはあるけど。

ちなみに上記の方のブログは「地下鉄」「断面図」といれてググれば上のほうに見つかります。とても面白いです。ソースは図書館とか博物館で調べてるのかな？

これは東京メトロが地下鉄全線の運行状況の立体シミュレーターを作成したもので、俯瞰viewと乗車view（というのかな）があって、メトロに乗った時に地下で電車がどんな動きをしているのかをシミュる。A列車で行こう気分がちょっと味わえる。

地下鉄がどんだけ上下左右激しく動いているのか、お分かりいただけるだろう。自分でviewを選択できるともっと面白そうなんだけど。

作中の神津線はたいして起伏はない気がするけど。

東京住みの人は知っているかもしれないが、この路線は地中深くにあることが有名だ。一番深い六本木駅のホーム・大門方面で地下42.3mとなる。それはそれですごいが、もっとすごいのは新宿方面の32.8ｍだ。あれ？　なんで新宿のほうがすごいの？　って思うだろ？　ちなみに隣の麻布十番は26ｍだ。

実はさっきの地下何mっていうのは地下鉄入り口からホームまでの距離だ。ここで駅間の高低差を考えてみよう。六本木駅は海抜31mくらいのとこにある。てことは新宿方面ホームは海抜-2m弱くらい。一方麻布十番駅は海抜5mくらい。てことはホームは―21mくらいのところにある。そうすると、高低差は19mもある。GoogleMapで調べた駅間の直線距離は850mで、この距離で19mをクリアしないといけない。

大江戸線がすごいのは、これが六本木だけの話じゃなくて、かなりの割合でこのレベルの傾斜をクリアして走ってる。

さすがに電車で酔ったりはしないかな、酔っ払ってなければ。

ってことは、結構地下はすでに埋まっている。しかもやたらとでかいビルが大量にある。大きいビルって、地震とかで倒れないようにかなり地下深く掘って基礎を作ったり、硬い地盤まで長い杭を打ってから立ててるんだよね。

ここを無理やりくぐりぬけて2008年に開通したのが副都心線新宿三丁目駅。

ところで新宿三丁目駅をググると、すぐにメトロのHPで駅構内立体図というのが出るのですが、何かおかしいことをお分かりいただけるだろうか。

メトロアーカイブアルバムというHPに「副都心線建設史」という冊子のデータがある。

これの446頁からが新宿三丁目駅についての記載なんだが、448頁の縦断図を見てほしい。丸の内線と副都心線、まじでぶつかってる。中身をみると、地盤が沈下しないように丸の内線を杭とか鉄骨でごりごり補強し薬液で固めながら工事をしている。工事中に5㎜の沈下が生じたけど毎晩調べて列車運行に問題がないから進めたっていう記載は涙を誘う。丸の内線は古い路線だからいろんな不確定要素があるのです。

最終的には３０cmくらいの距離をあけられたようだが。

実は副都心線は丸の内線と都営新宿線のすき間を走ってるんだ。

ところで今の地下鉄ってのはだいたいシールド工法っていうので作られてる。たまにニュースでみかけるけど知ってるかな。

同じく副都心線建築史（454頁）では、直下には都営新宿線のシールドがあって、副都心線のシールドセグメント（ようするにパネル）と都営新宿線のセグメントの間が、着工前の計算上で11cmの部分があったようだ。書きっぷりからすると計算値っぽいが、うまくいっても11cmって感じに読める。頑張っても11cmしかすき間がないぞってところから工事始めたんじゃないか（読み間違いの可能性はあり）。

普通は計算値からリスクを織り込むだろ？シールド作るときの振動とか工事の影響での地盤の浮沈とかもありうるわけで、一体どんな精度で工事するつもりだったのかと。

なお、こういう無茶をしているので、副都心線はホーム自体に勾配をつけている。そんなわけで７年もかけて副都心線新宿三丁目駅が完成したわけだ。

ちなみに丸の内線の中で、新宿から荻窪までの10.8㎞を結ぶ通称荻窪線というものがある。こいつは1959年に着工してから1962年に全線開通するまで3年程度だ。いかに副都心線新宿三丁目工事がたいへんだったかがわかると思われる。

ほんというと浸水対策の水頭縦断図とかの話もしたかったのですが、あまりにもマニアックな方向にいってしまうので、今日はここまでです。

こういうのに興味があるひとっていないと思いますが、もしいらっしゃればお手紙けるととてもうれしいです、同志よ。

次はもうちょっとわかりやすい話にしたいと思います。

読んでいただいてありがとうございました。