電動発電機

　友人に鉄道ファンではない人がいて、私がある時、
「電動発電機」
　という言葉を出したら、ひどく面白がった。

　確かにそうだろう。軽油で電気を作るのならディーゼル発電機、蒸気で電気を作るのなら蒸気発電機。
　だけど何が悲しくて、電気から電気を作るようなことをするのか。

　要するに、架線電圧が６００ボルトであろうが１５００ボルトであろうが、その電圧のままで電車の室内灯やヘッドライトを点灯させたり、ＡＴＳを駆動したりはできないということ。
　交流であれ直流であれ、とにかく１００ボルトに落とさなくてはならない。

　ではうかがいますが、どうやって降圧します？　
「インバーターを使う」
　なんて答えはナシですよ。昔はそんなものありません。

　ある６００ボルト電車は客室の室内灯として、蛍光灯ではなくて白熱電球を用いていて、１両に２４個の電球があるのだけれど、それが６個ずつ組になって、直列につないである（全部で４組）。
　そこへ直接６００ボルトをかけるのだが、直列つなぎでは１個の電球にかかるのは１００ボルトだから問題なく、室内灯として機能する。
　昔はそういう方法もあったようだ。

　国鉄電車はこれをどう解決しているかというと、ここに出てくるのが電動発電機で、１５００ボルト用のモーターと、１００ボルト用の発電機がダイレクトにつないである。
　つまり１５００ボルトの電気がモーターを回し、回された発電機が１００ボルトの電気を生み出すわけ。
（旧型国電は直流１００ボルト、新性能電車は交流１００ボルト）

　ただ新性能電車の場合には、もっとすごいことを考えた人がいる。
　営業中の電車はつねに電動発電機を回転させているので、
（ホームで聞こえるウィーンという音の正体は、この電動発電機であります）

「じゃあ電動発電機のモーターと、電動送風機のモーターを兼用にしちまえばいいじゃん」

　旧型国電では、走行風による自然な空冷で冷やすのだから、床下の抵抗器はみな露出していたけれど、新性能電車の抵抗器はカバーを付けられ、送風機からの風を受けて冷えるようになっている。
　この送風機モーターが、電動発電機のモーターと兼用になっているわけ。
　新性能電車の床下を眺めても、抵抗器の姿を見ることができないのはこのため。